Еще на самой первой презентации «Урал Next», в 2015 году, один из вопросов, заданных представителями российской автомобильной прессы гендиректору «АЗ УРАЛ» Виктору Кадылкину, был о перспективах развития новой модели и выпуске на ее основе грузовиков дорожной гаммы. Было понятно, что дорожное семейство «Урал Next» органично дополнит линейку уже выпускаемых вездеходов, в большей степени будет удовлетворять требованиям перевозчиков, которым не нужен полный привод, и позволит увеличить объемы производства новых автомобилей. В качестве примера директору, который, между прочим, начинал свою карьеру именно на «АЗ УРАЛ» учеником слесаря-инструментальщика, напомнили о бензиновом «Урал‑377» 6х4. Его выпускали с 1965 по 1983 годы, но об этом автомобиле сейчас помнят только знатоки истории миасской марки. В основном на слуху более поздние дорожные грузовики «Урал-63645» и «Урал-63685», выпуск которых был налажен в середине 2000-х. Но в России кормить обещаниями и строить прогнозы – ​дело неблагодарное, поэтому тогда Виктор Сергеевич обошелся без конкретной даты начала выпуска «дорожников», предполагаемых темпов и срока разработки. Прошло время. Осенью 2017 года на выставке «КОМТРАНС» показали два первых грузовика «Урал Next» колесной формулой 6х4 – ​самосвал и седельный тягач. Это основа всей новой линейки – ​самые востребованные исполнения. Большинство же последующих моделей будут создаваться с учетом опыта и технологии их производства. И хотя ближайшие тест-драйвы «Урал Next» 6х4 намечены на лето, мы заранее связались с заводом и узнали, как идет дальнейшая разработка перспективного семейства. 

В третий раз в дорожный класс

При беглом осмотре этих автомобилей кажется, что изменений немного, главное из которых – ​применение балки переднего моста без каких-либо редукторов и полуосей. В 60-х годах именно так, с использованием переднего моста с цапфами от МАЗ‑500, но с «ураловскими» ступицами, и был создан «Урал‑377» 6х4. На нем сохранили раздаточную коробку от «Урал‑375», только без кардана переднего моста, и использовали односкатную ошиновку колес. Но тогда явно «по бедности» старались сделать машину грузоподъемностью 7,5 т максимально унифицированной с 5-тонным внедорожником «Урал‑375». В те времена в СССР автомобилей грузоподъемностью более 5 тонн производили мало, по настоящему «тяжелых» грузовиков просто не было, а Камский автозавод только собирались строить. Интересно, что в 1977 году, ​когда появился «Урал‑4320» 6х6, при замене 7-литрового бензинового мотора V8 ЗИЛ‑375 «камазовским» дизелем, на его основе аналогичную дорожную машину делать не стали. Видимо, в масштабах страны расчет был на то, что Камский автозавод и МАЗ смогут обеспечить потребность автотранспортников в грузовиках для межрегиональных перевозок. 
В середине 2000-х годов, когда в Миассе создавали бескапотные дорожники с лицензионной кабиной Iveco TurboStar, уже стали применять более прогрессивный метод конструирования, с использованием покупных агрегатов. Но не будь в тот момент у «УРАЛАЗа» этой лицензионной кабины, наверное, ни у кого не возникло бы и мысли строить грузовики дорожной гаммы. Ивековская кабина внешней шириной около 2300 мм, крылья передних колес шире дверей где-то на 100 мм с каждой стороны, то есть это типичная кабина грузовика для межрегиональных перевозок либо строительного назначения. Поскольку ярославские V-образные двигатели и коробки передач в распоряжении имелись, конструкторам АЗ «Урал» оставалось только разработать новую раму и приобрести ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами под осевую нагрузку 11-13 тонн. Задние проходные мосты (с ними не нужна раздатка) стали закупать у китайского FAW – ​лицензионные Steyr. Это был один из первых случаев приобретения для российского автопрома агрегатов или комплектующих из КНР. Переднюю ось позаимствовали у КАМАЗ‑6520. Собственно, новый «Урал» 6х4 грузоподъемностью до 20 тонн и должен был конкурировать с тяжелыми КАМАЗами и МАЗами. Приоритетно в этой гамме стали выпускать трехосные дорожные «Уралы». Затем на основе трехосника сделали четырехосную версию 8х4 – этих машин выпущено в разы меньше. И практически штучно изготавливали седельные тягачи и бортовые грузовики колесной формулой 4х2. Кризис 2008-2009 годов заставил свернуть производство неполноприводных «Уралов». А когда в 2010 году российский рынок тяжелых грузовиков начал оживать и перевозчики снова стали проявлять интерес к приобретению дорожных «Уралов», оказалось, что автозаводу трудно возобновить их производство. Однако многие разработки по ним успешно адаптировали к вездеходным версиям бескапотников – ​самосвалам и седельным тягачам. Их выпускают и сейчас: «Урал‑583166» или более известный «Урал‑6370» 6х6 грузоподъемностью 19,5 тонны, с мостами RABA. Было понятно, что новую дорожную линейку рано или поздно обязательно возродят, но среди инженеров завода шли споры – ​какой она будет… Одни предлагали ориентироваться на бескапотную схему, с сожалением констатируя, что «ивековскую» кабину сложно подтянуть по комфорту и качеству отделки интерьера до уровня европейских грузовиков. Другие настаивали на создании капотных машин, тем более что в начале 2010-х годов в большой тайне шла разработка общей для всех грузовиков «Группы ГАЗ» кабины «Next». Но, наверное, в России нужны грузовики обеих компоновок.
Получается, что, если не считать «УралЗиСов» военной поры, с дорожными версиями «Урал Next» 6х4 автозавод налаживает производство подобных грузовиков уже третьего поколения. Причем в основе нынешней дорожной гаммы – самые современные компоненты и агрегаты как российского производства, так и импортные.

В соответствии с правилами

Важно отметить, что дорожные «Урал Next» 6х4 создаются в полном соответствии с «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» в редакции от 18 мая 2015, а также федеральным законом №248-ФЗ в редакции от 13 июля 2015 года. А там строго регламентированы осевые нагрузки у грузовиков – ​иначе в России никогда не будет нормальных дорог. Поэтому, несмотря на три оси, декларируемая заводом полная масса дорожных грузовиков «Урал Next» составляет не 33 тонны, как было бы раньше, а лишь 25 тонн. Но эти ограничения работают только на дорогах общего пользования. Кроме того, самосвал 6х4 способен работать в составе автопоезда с прицепом полной массой до 15 тонн. Итого получается 40 тонн – ​вполне нормальные показатели. Кстати, теперь уже однозначно полезная опция и для самосвала в России – ​система мониторинга нагрузок на оси. Скорее всего датчиками нагрузки будут оснащать и дорожные «Урал Next». В соответствии с законодательством, допустимое распределение по осям одиночного автомобиля при полной массе 25 000 кг выглядит так: 7000 на переднюю ось и по 9000 кг на оси задней тележки при двойной ошиновке колес. Допустимая конструкцией развесовка по осям (именно конструкцией!) при полной массе одиночного автомобиля 27 500 кг составляет: 7 500 + 10 000 + 10 000 кг.
Видимо, самосвал «Урал Next» 6х4 должен стать конкурентом КАМАЗ‑65115 6х4 с 300-сильным двигателем Cummins 6ISBe. Напомним, выпуск полноприводного самосвала «Урал Next» 6х6 уже налажен, он близок по характеристикам КАМАЗ‑65111 6х6, но у «Урала» односкатная ошиновка задней тележки, однозначно обеспечивающая лучшую проходимость. А камский самосвал – ​с более универсальными двускатными дорожными шинами размера 11.00R 20 или 11.00R 22,5 – ​что тоже является определенным преимуществом при возможном перегрузе. Все же у перевозчика должен быть выбор. Скорее всего в ближайшем будущем появление подобной машины 6х6, но со спаренными колесами стоит ожидать и у «АЗ УРАЛ». То, что в Миассе уже давно выпускают грузовики с различной длиной колесной базы и заднего свеса, существенно расширяет применение нового самосвального шасси. В исполнениях с короткой, средней или длинной базой появляется возможность использовать «Урал Next» 6х4 с разнообразной дорожной техникой, монтировать надстройки для коммунальных служб – ​те же самые мусоровозы, или, наоборот, дооснащать какие-то существующие надстройки, допустим, ​гидроманипулятором. На стройплощадках кроме самосвалов приживутся автобетоносмесители и автокраны на шасси «Урал Next» 6х4. И здесь у дорожного «Урала» есть свои плюсы. Для перевозки бетона не нужны широкие кабины и спальники – ​плечо доставки небольшое, а на автокране с кабиной капотной компоновки проще разместить длинную стрелу.
В соответствии с новыми «Правилами перевозок грузов» при шести осях тягача и прицепа, т. е. 3+3, допустимая законодательством полная масса автопоезда должна составлять 44 000 кг. Трехосный седельный тягач «Урал Next» ориентирован на полную массу 25 тонн и нагрузку на седло 14,6 тонны. Интересно, что пока завод официально не декларирует снаряженную массу самосвала и седельного тягача: ​машины находятся в стадии доводки, возможны изменения в конструкции, различные комплектации и исполнения, которые скажутся на оптимизации весовых характеристик. Теперь, в условиях ограничения полной массы и жесткого контроля распределения по осям, одним из ключевых параметров является собственная масса автомобиля: минимизация массы повышает эффективность грузоперевозок для владельца транспортного средства. Вместе с тем допустимая конструкцией масса автопоезда с седельным тягачом «Урал Next» составляет 62 000 кг – ​это если работать с пропуском или не на дорогах общего пользования.
Наладив выпуск капотного седельного тягача 6х4, «АЗ УРАЛ» выведет на российский рынок единственный в своем роде грузовик в таком исполнении. У других производителей – как отечественных, так и иностранных – аналогичной машины нет. А если учесть наверняка вполне демократичную цену (пока на заводе о стоимости молчат), то получается, что он вообще такой один на нашем рынке.
Конечно, можно вспомнить, насколько раньше в России были популярны капотные седельные тягачи-американцы и не только из-за низкой цены «секонд-хенда» или огромной кабины. Благодаря такому замечательному свойству, как длинная база, заокеанские «крокодилы» отлично держат курс на скользкой дороге, причем с самыми примитивными системами безопасности, а то и просто без всяких ABS и ESP. Два ведущих моста плюс блокировки дифференциалов позволяют легче брать обледеневшие подъемы, с ними проще трогаться на гололеде. Двухосный тягач с базой 3600-3800 мм такого результата не обеспечит. Кроме того, у капотного грузовика с хорошим наклоном лобового стекла и явно выраженной клиновидностью, бесспорно, лучше аэродинамика, чем у бескапотника. А кабина седельного тягача «Урал Next», дополненная спальником с высокой крышей, получается как раз такая. То есть от тягача можно ожидать сравнительно небольшого расхода топлива. Конечно, его позиционируют как тягач для транспортировки тяжелых грузов, особенно по дорогам с покрытием в плохом состоянии, а это значит – ​с небольшими скоростями движения. А это и буксировка «тралов» для перевозки строительной техники, и самосвальные автопоезда, лесовозы и цистерны. Но кто сейчас знает, какое применение новой машине найдут наши перевозчики и какие появятся в дальнейшем модификации? К примеру, «ГАЗон Next», при всей его универсальности, думали использовать как среднетоннажный грузовик для городских перевозок, однако в длиннобазовых тентованных версиях его все чаще можно увидеть на магистралях… Возможно, через пару лет появится и «Урал Next», седельный тягач совсем в другом исполнении, ориентированный на межрегиональные перевозки по России.

Капотная компоновка – ​живая легенда

Совершенно неожиданное применение новой «газелевской» кабины на «ГАЗоне Next», и уж тем более – ​на «Урал Next», дало шанс выжить в России вообще всей капотной компоновке на коммерческих грузовиках. И это в условиях практически повсеместного жесткого доминирования «бескапотников»! А то ведь мы просто забыли «заветы отцов и дедов» – достоинства «носатого» грузовика. И ведь их немало: несравненно лучшая пассивная безопасность – ​капот дает «два метра жизни», удобнее и безопаснее вход/выход в кабину – ​пол ниже и ступени больше по площади, опять-таки, ​лучшая аэродинамика. У военных свой аргумент в пользу капота – ​лучшая защита от мин… Те, кто ценит капотники за лучшую управляемость, говорят, что расположение водителя в пределах базы, точнее, ​вблизи центра масс, облегчает ему контролировать поведение автомобиля в поворотах, по сравнению с посадкой «на колесе». Водитель и пассажир на бездорожье испытывают существенно меньшие вертикальные нагрузки и удары, чем при езде на бескапотном автомобиле. Это сейчас особо отмечают при создании спортивных грузовиков для «трак-рейсинга» и ралли-рейдов. Кроме того, можно варьировать развесовку по осям. Во всяком случае для «Урал Next» 6х6 декларировалось, что на переднюю ось приходится 25 % полной массы, на заднюю тележку – ​75 %. Подобная развесовка хороша и для колесной формулы 6х4. То, что двигатель не надо накрывать кабиной, позволяет добиться приемлемой общей высоты автомобиля, и в частности, ​верхней кромки рамы его шасси. Быстрее можно добраться до двигателя при небольшой неисправности на дороге: ​не надо поднимать кабину. А ведь перед подъемом в кабине часто приходится наводить порядок – ​иначе все валится на лобовое стекло, грозя его разбить. На это тоже нужно время. В «носатом» грузовике есть возможность отсидеться в теплой кабине при ремонте двигателя в холода на трассе – ​это ярко продемонстрировала эксплуатация КрАЗов и германских Magirus-Deutz при строительстве БАМа. Да и «Уралы» на северах тоже уважали… А с современными «автономками-фенами», не зависимыми от работы мотора, держать комфортную температуру в кабине стало еще проще. Но не надо забывать и о ярком внешнем виде – ​все «Next-овское» семейство «Группы ГАЗ» ни с чем не спутаешь. А это тоже дорогого стоит.
Можно сказать, что недостатком кабинного модуля «Next» для среднетоннажного и тем более для тяжелого грузовика является его небольшая ширина – ​по внешним панелям 2068 мм. Да, в сравнении с «ГАЗелью» первого поколения, у «ГАЗель Next» прибавились эти 68 мм, и кабина лучше скомпонована, но у европейских среднетоннажников ширина кабины 2200-2300 мм, а у тяжелых грузовиков – ​не меньше 2300 мм для строительных а/м или для междугородних тягачей. Флагманские магистральные кабины вообще имеют максимальную ширину – ​2500 мм. Однако, несмотря на такие габариты, все эти кабины чаще всего ​двухместные, а у «ГАЗель Next» – ​три места, и размещение достаточно комфортное. О нехватке ширины в большей степени вспоминают при оснащении кабины спальным местом, хотя длина матраца 190 см устраивает многих. Но самосвалу, миксеру, автокрану, мусоровозу или грузовику с дорожным оборудованием спальник вообще нужен крайне редко, чаще необходимо иметь два пассажирских места, а не одно. Вместе с тем для «ГАЗель Next» выпускают и двухрядную семиместную кабину с дополнительной дверью по правой стороне для доступа ко второму ряду сидений. Эту же кабину адаптировали для «ГАЗона» и «Урала». В ней есть откидываемые спинки сидений, которые фиксируются особыми замками, складываются вперед, тем самым получается спальное место длиной 180 см (это по панелям обивки) и шириной 80 сантиметров. Перевозчики сами легко переоборудуют такой спальник под свои требования.
И все же очень перспективно другое решение – ​установка спального модуля за кабиной. Самую первую такую надстройку, ​для выставочного седельного тягача «Урал Next» 6х4, изготовила компания «Чайка-Сервис» из Нижнего Новгорода. Фирма за 25 лет своего существования превратилась в серьезный многопрофильный автозавод, и в частности, одной из первых в России освоила удлинение кабин и создание спальных модулей для различных марок и моделей грузовиков. Технология изготовления таких модулей давно известна: сварной каркас из профильной трубы и выклеенные из стекловолокна и эпоксидной смолы внешние панели. При слове «стеклопластик» каждый вспомнит что-либо свое: кто-то стеклопластиковые кабины тягачей МЗКТ, кто  – ​минивэны Renault Espace первых двух поколений, а кто-то очень распространенные теперь акриловые ванны и душевые кабины. Каркас готового спальника крепится к кабине, от которой предварительно срезали заднюю стенку. Для «Урал Next» 6х4 закабинный спальный модуль имеет следующие внутренние размеры: ширина 1920 мм, длина увеличивается примерно на 520 мм. Высота может быть в двух вариантах, в зависимости от исполнения крыши: 1720 мм, если крыша вровень с заводской, или 1860 мм, если крыша высокая, в виде дефлектора-спойлера. Размеры нижнего матраса – ​1890х600 мм, но опционно кабина может комплектоваться и верхней спальной полкой – ​1890х480 мм. В числе других опций: автономка, люк в крыше, сдвижное сиденье пассажира в кабине (​иногда удобно сдвинуть его вперед) и различные полезные мелочи – крючки для одежды, багажные и журнальные сетки, освещение, различные варианты отделочных материалов интерьера. Сидений в этой кабине всего два – ​так остается проход к спальной полке. Снаружи спальный модуль чаще всего бывает белым – ​цвет дает добавленный в смолу пигмент. Если нужна другая расцветка, то спальник приходится окрашивать дополнительно, поверх финишного покрытия.
По утверждению специалистов «АЗ УРАЛ», в ближайшей перспективе планируется наладить собственное производство спальных модулей для кабин «Урал Next». Было бы хорошо создать версию этой кабины в стиле американских магистральных тягачей. Тем более что разница в ширине заморских кабин и новой горьковской действительно невелика – ​примерно 100-150 мм. Хотелось бы видеть спальную зону шириной, максимально близкой к предельным габаритам ширины – ​2500 мм, и внутренней высотой около двух метров. Эти размеры стандартны для европейских тягачей. Кроме того, тогда без особых затрат получится аэродинамически совершенный «клин», разрезающий поток набегающего воздуха, а не толкающий его впереди себя, как это обычно бывает у «бескапотников». Кстати, не помешало бы и продуть в аэродинамической трубе хотя бы масштабную модель «Урал Next», чтобы определить коэффициент Сх у тягача. Пока этого никто не сделал.

 Еще одно достоинство закабинного спальника – ​им можно оснастить автомобиль не только на заводе, но и б/у, поняв при эксплуатации, что спальник все же нужен. Судя по всему, сейчас стоимость стеклопластикового спальника находится в диапазоне 160-190 тысяч рублей. Еще дешевле обойдется монтаж спального бокса на крышу кабины – ​их выпускают несколько предприятий России и Беларуси. Цена такого спальника «под ключ» около 50-60 тыс. рублей, но на самосвал или автокран его не поставить, да и не всем понравится забираться в такой «скворешник».
Как и планировалось ранее, кабину для «Урал Next» привозят из Нижнего Новгорода почти полностью готовой, ​но она поступает на завод без оперения. Сваривать, окрашивать и полностью собирать ее в Миассе нет смысла, точно так же, как оснащать кабину крыльями в Нижнем. По технологии изготовления все кабины семейства «Next» одинаковы, то есть на них из стального листа с двусторонней оцинковкой штампуют внешнюю панель двери, порог и подножку, арку колеса, усилители крыла, стойки двери. Сваренная кабина грунтуется катафорезом с полным погружением в ванну – ​только от такого грунтования коррозионная стойкость повышается в три-четыре раза. Сейчас на «ГАЗе» работает новая линия окраски, производства германской компании Eisenmann – одна из лучших в стране, тем более ​для грузовиков! Линию подгоняли под высокие требования Daimler для сборки нижегородских Mercedes-Benz Sprinter Classic. Оригинальные для «Урал Next» капот, крылья и облицовку радиатора монтируют в Миассе. Важно, что они отформованы из морозоустойчивого и  ударопрочного пластика. В 2015 году, на первой презентации «Урал Next», так демонстрировали прочность капота: привезли хитрую демонстрационную установку, что-то похожее на средневековый таран. И его тяжелым деревянным брусом поочередно били по двум капотам. Один был пластмассовым, от «Урал Next», а второй – ​обычный, стальной, от кабины «4320». На стальном капоте от единственного соприкосновения с «бревном» появилась огромная вмятина, а пластмассовый били раз двадцать все кому не лень. Но на нем не было никаких деформаций, только краска поцарапалась!
Из достоинств кабинного модуля «Next» – ​качественная отделка интерьера, вполне сопоставимая с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок. Раньше на «Урале» просто не могло быть такого обилия приятных мелочей для водителя и пассажиров: современной панели приборов и панелей обивки дверей интересного дизайна, мощной импортной печки (планируется и установка кондиционера), емкостей для бутылок с напитками, ниш для документов и карманов в дверях. И при этом – ​хорошо сделанных! У дверей мягкие и тихие замки, удобные ручки, до которых вполне можно дотянуться и на «Урале». Стеклоподъемники – ​тросовые, с электроприводом. В нишах ступеней появились инструментальные ящики. Сиденье водителя известной фирмы Grammer, на пневмоподвеске. Если кабина предназначена самосвалу, то применяют сдвоенное пассажирское сиденье от «ГАЗели», намертво прикрученое к полу, если для тягача со спальником, то кресло одинарное и может быть оснащено пневмоподвеской. Отличное расстояние от педалей до задней стенки – ​рослый водитель это сразу заметит. Есть регулировка руля с механической цангой, но только по углу наклона. Сидеть за рулем стало удобнее еще и потому, что теперь оказалась сдвинута вперед колесная арка – ее можно воспринимать как удобную опору для левой ноги. Уже в базовой комплектации идет электрообогрев лобового стекла в районе укладки щеток стеклоочистителя – ​раньше эта опция была доступна только легковым автомобилям. И даже есть круиз-контроль, что особенно ценно для тягача, рассчитанного на неспешную перевозку каких-либо негабаритных грузов или спецтехники. Еще одно нововведение для «Урал Next» – ​джойстик и тросовый привод управления коробкой передач вместо обычной «кочерги». Такой привод унифицирован для цельнометаллических «ГАЗелей Next», автобусов «Вектор Next» и вот теперь применяется на «Уралах». Обратите внимание – ​тросы и джойстик адаптированы под разные коробки!

Наведение мостов 

Сейчас для комплектации полноприводных грузовиков «Урал М» и новых «Урал Next» в Миассе применяют модернизированные ведущие мосты. При всей внешней схожести с мостами старины «Урал‑375» эти модернизированные мосты совершенно другие. У «375» передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку суммарно приходилось 9,3 тонны, то есть менее 5 тонн на ось. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но на этот раз они рассчитаны на большую нагрузку: 6,5 т – ​на передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Напомним, что у КАМАЗ‑53212 полной массой 18,5 тонны на переднюю ось приходилось около 4,5 тонны, а на заднюю тележку – ​14 тонн. То есть современные «Уралы» вполне сопоставимы по несущей способности осей с классическими «камазами», но явно не дотягивают до тяжелых версий камских грузовиков, таких, как КАМАЗ‑6520. Кроме того, на европейских самосвалах обычно передняя ось несет нагрузку 7,0-9,0 тонн, а задние – ​по 13 и даже 16 тонн.
Казалось бы, имеющиеся у «АЗ УРАЛ» мосты близки по нагрузке для дорожных «Урал Next» полной массой 25 тонн: по 8 тонн на средний и задний мосты, против требуемых 9 т, и 6,5 т – ​на передний, против необходимых 7 тонн. Вроде вполне реально увеличить грузоподъемность каждой оси на тонну… Но своего «неведущего» переднего моста в Миассе как не было раньше, так нет. Редуктор первого моста задней тележки на «Урале» проходной – можно и без раздатки обойтись. Однако вся размерная цепочка, определяющая ширину осей, сделана под односкатные шины – перейдя на двухскатную ошиновку, можно вылезти за габариты ширины. Нет возможности использовать и тормоза «ураловских» мостов, хотя они теперь с современным пневмоприводом. Набралось бы очень много непростых переделок, потеряли бы время… Кроме того, декларируемая для дорог общего пользования нагрузка на ведущие оси 9-10 тонн на самом деле подразумевает 13-тонные мосты. 
Ориентируясь на конкурентов и при этом максимально учитывая потребности российских перевозчиков, инженерам Миасса пришлось искать, у кого закупать мосты для грузовиков «Урал Next» дорожной гаммы. На просторах бывшего СССР такие мосты есть только у МАЗа и КАМАЗа. Но им не с руки помогать конкуренту… Проще всего (видимо, еще и дешевле) оказалось купить мосты у китайской компании SHAANXI HANDE AXLE. Это подразделение концерна SHAANXI HEAVY DUTY AUTOMOBILE, специализирующееся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. Конструктивно мосты SHAANXI HANDE AXLE ведут свою родословную от мостов австрийской компании STEYR и германской MAN. Причем в каталогах HANDE AXLE сохранены номера деталей, полностью взаимозаменяемых с деталями MAN. Тем самым возможно использование в ремонте и немецких деталей. Мосты MAN – ​одни из лучших у производителей грузовиков, в организации их производства в свое время помогала компания ZF. Кроме тяжелых грузовиков SHAANXI эти оси использует и китайская компания Foton Motor, несмотря на то, что между Foton Motor и Daimler AG действует cоглашение о сотрудничестве в разработке и производстве коммерческих автомобилей. Еще один партнер Mercedes-Benz, применяющий мосты SHAANXI HANDE AXLE на тяжелых грузовиках, – ​наш «КАМАЗ». Этими осями комплектуются самосвалы новейшего семейства КАМАЗ‑6580 как альтернативой осям Mercedes-Benz Actros.
Мосты HANDE – ​с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами. Такие редукторы – давно известное решение: ​планетарки позволили серьезно разгрузить полуоси от крутящего момента и увеличить дорожный просвет под картерами. Хорошим подспорьем в работе самосвала или седельного тягача являются межосевая и межколесные блокировки дифференциалов – ​они есть на мостах SHAANXI HANDE AXLE. Для оптимизации расхода топлива на новых автомобилях специалистам «АЗ УРАЛ», видимо, придется с учетом планируемой работы предлагать перевозчику несколько вариантов оптимальных передаточных чисел редукторов. У одиночных самосвалов и тягачей числа должны отличаться минимум на единицу, но на дорожных «Уралах» еще применяют разные двигатели и коробки, поэтому использовать одинаковые редукторы было бы нерационально.
Передний мост у самосвала и тягача пока одинаковый, с сильно выраженным изгибом балки под шкворневые узлы. Говорят, что конструкция управляемой оси обеспечивает угол поворота колес до 50 градусов в каждую сторону, а это улучшает маневренность. Для тягача мост очень даже неплох, и если на его основе будут создавать магистральные версии, то, возможно, уберут 10-сантиметровые проставки между балкой и рессорами. Так уменьшится высота тягача и высота установки седла на раме, но сейчас под «трал» для перевозки строительной техники высота ССУ около 1300 мм оптимальна. Однако на самосвале все же хотелось бы видеть балку со спрямленными шкворневыми «ушами» – ​такая форма в чистом виде увеличивает клиренс, так необходимый строительной технике. Ведь по большому счету – ​какая разница, какой мост покупать у китайцев? А наши перевозчики наверняка по достоинству оценят такую заботу автозавода.
Тормоза на всех осях – ​барабанные, с пневмоприводом, энергоаккумуляторами на ведущих мостах. Разжимной механизм – ​с поворотными кулаками и автоматическими регулировочными рычагами. То есть ​надежная и более чем знакомая нашим перевозчикам система. Кроме того, в список достоинств мостов SHAANXI HANDE AXLE надо добавить доступность запчастей для ремонта тормозов благодаря унификации с наиболее широко представленными в России «китайцами» и, возможно – ​с грузовиками MAN.
Под возросшую осевую нагрузку пришлось изготавливать новую подвеску. Конечно же, для «Урал Next» пока нет никакой альтернативы рессорам, хотя «Группа ГАЗ» оперативно оснастила пневмоподвеской «ГАЗон Next» и автобусы «Вектор Next». Как говорят специалисты завода, сейчас как раз идет работа по доводке многих узлов и агрегатов, в том числе и по подвеске. Но скорее всего будут применяться отечественные, надежные чусовские рессоры. На «АЗ УРАЛ» разработали оригинальный балансир тележки ведущих мостов. Рама тоже оригинальная, повышенной прочности, с учетом опыта эксплуатации ранее изготавливаемых вездеходов и дорожных «Уралов». Напомним, что у рам «Урал Next» 6х6 пока два варианта колесной базы: 4755 и 4000 мм, при максимальной длине автомобиля 9000 или 8243 мм. Раму упрочняют вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов.
Вообще новое поколение дорожных автомобилей «Урал» в первую очередь ориентировано на климатические и дорожные условия Сибири и Дальнего Востока. Пока предполагается организовать производство только трехосников 6х4, то есть в отличие от дорожных грузовиков «Урал» середины 2000-х, в новой гамме не будет четырехосных 8х4 и двухосных 4х2 автомобилей. В 2017 году были разработаны и изготовлены первые экспериментальные образцы «Урал Next» в таком исполнении, проводятся их испытания. Информация по новым шасси передается партнерам – ​производителям спецтехники для разработки на их базе самосвалов, автокранов, сортиментовозов, миксеров и т.д. 

Силовая линия

На все современные «Уралы» устанавливают только ярославские дизели. Как и говорили с самого начала, основным мотором для «Урал Next» является рядная «шестерка» ЯМЗ‑536 объемом 6,65 литра, но на седельном тягаче 6х4 впервые установили 11-литровый рядный ЯМЗ‑651 и самое удивительное – ​к «Уралам Next» планируют адаптировать V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567. Эти два последних двигателя – не что иное, как продукт глубокой эволюции «шестерок» ЯМЗ‑236 объемом 11,15 литра, доведенных до уровня Евро‑4 и Евро‑5, диапазоном мощности от 230 до 330 л.с. и моментом до 1520 Н.м. То есть три совершенно разных мотора конструкторы умудрились разместить, не меняя крыльев, капота и облицовки!
Но, похоже, самым оптимальным двигателем для «Урал Next» является ЯМЗ‑536. Из всех дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Урал‑4320», эта рядная «шестерка» является лучшей по удельной мощности и моменту, мотор компактный, легкий и экономичный. Вес ​640 килограммов, а удельный расход топлива при номинальной мощности составляет около 190 г/кВт.ч. Раньше декларировалась предельная настройка мощности 312 л.с. при 2300 об/мин, а максимальный крутящий момент 1240 Н.м., теперь – ​330 л.с. и 1275 Н.м. Другие, более слабые настройки мощности: 240; 270 и 285 л.с., момент от 900 Н.м 
при 1300-1600 об/мин. 
Существует и конвертированный дизель ЯМЗ‑536 CNG мощностью 260 л.с., который работает на сжатом природном газе. То есть у метановой версии «шестерки» есть и свечи зажигания, и высоковольтные катушки, но нет дизельной топливной аппаратуры. Применены баллоны общей емкостью 1150 литров при расходе метана в среднем 40 м3/100 км, газобаллонный «Урал Next» обладает запасом хода 650 км. А метан дешевле солярки почти в 2,5 раза! Такой набор достоинств делает «Урал Next» с ГБО очень выгодным для городских коммунальных служб. 
Между тем в Ярославле планируется начать выпуск «шестерки» ЯМЗ‑536 увеличенного до 7 литров рабочего объема. У него остается тот же диаметр поршня 105 мм, но ход будет увеличен со 128 до 136 мм. Мощность такого мотора в номинале выставят на уровне 330-370 л.с., а фактически она может и перевалить за 400 лошадей… То есть этот «расточенный» дизель однозначно найдет применение на тяжелых версиях «Урал Next» 6х4, дополняя или полностью заменив ЯМЗ‑650. И, наверное, для легкого дорожного «Урал Next» 6х4 (или для трехосного тяжелого «ГАЗон Next»?), именно для городских автомобилей, была бы интересна рядная «четверка» ЯМЗ‑534 в своей наиболее мощной настройке – ​210 л.с. Получилась бы универсальная линейка грузовиков с хорошим эксплуатационным потенциалом. 
У ЯМЗ‑536 чугунный блок и головка блока, гильзы – ​мокрые, привод ГРМ со стороны маховика. Это уменьшает уровень шума и позволяет производить отбор мощности для привода вспомогательных агрегатов до 136 л.с., что важно для шасси, ориентированного под монтаж спецтехники. Головка блока сделана общей, естественно, в ней четыре клапана на цилиндр. Топливная система – ​Common Rail, первоначально ​производства Bosch, давление распыла составляет 1800 бар, а для достижения норм Евро‑5 возможно увеличение давления до 2000 бар. Но топливную аппаратуру, и в частности, модульный ТНВД освоили и в Ярославле, на ЯЗДА, и это очень важно. 
В нормы Евро‑3 и Евро‑4 моторы вгоняли с помощью самого современного варианта системы EGR – ​с жидкостным охлаждением подмешиваемых к свежему заряду воздуха отработавших газов. Кроме того, система EGR может быть дополнена сажевым фильтром. Для комплектации вездеходов своими рядными двигателями ярославские инженеры решили не применять раствор мочевины AdBlue, опираясь на Правила ЕЭК ООН №96-02, № 24-03. А для дорожных «Урал Next» 6х4 все же пришлось использовать технологию SCR и AdBlue.
Сначала для ЯМЗ‑536 заводом был осторожно заявлен ресурс до капремонта 700 тысяч километров, теперь, после нескольких лет эксплуатации первых моторов, ресурс увеличили до миллиона. Периодичность замены моторного масла до 30 тысяч километров, однако для «Уралов»-вездеходов ее сократили до 15 тысяч, но сейчас для дорожных автомобилей планируют увеличить интервал.
ЯМЗ‑650 – ​это лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault Major, Renault Kerax и Renault Premium Route. Это моторы размерностью 123х156 мм с турбонаддувом и интеркулером, общей для всех цилиндров четырехклапанной головкой блока. Еще в 2000 году двигатель был оснащен топливной аппаратурой Common Rail, а та аппаратура, что стоит сейчас, – ​еще более современная. 
Из других особенностей конструкции – ​«мокрые» гильзы с уплотнениями в блоке резиновыми кольцами по нижнему поясу, прочные составные поршни – ​кованое из жаропрочной стали днище с бобышками и алюминиевая юбка, стальной коленвал. Распредвал находится в блоке, привод шестерен ГРМ расположен спереди. В нижней части блока цилиндров, между ним и поддоном, установлена литая алюминиевая и очень ажурная пластина, которая не только придает дополнительную жесткость блоку, но и способствует улучшению охлаждения масла. Первоначально у моторов было три настройки мощности: 311, 361 и 412 лошадиных сил при 1900 об/мин, крутящий момент от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин. На уровне Евро‑5 настройки изменили: 422 л.с/2000 Н.м и 367 л.с./1800 Н.м., такие двигатели обозначают индексом ЯМЗ‑653. В зависимости от настройки меняется минимальный удельный расход топлива: от 190 до 194,5 г/кВт.ч. Это очень неплохие показатели. Моторы, которые ярославцы получили от французов, были уровня Евро‑3, с возможностью доведения до Евро‑4. Все эти работы были проведены на ЯМЗ, а теперь достигнут и уровень Евро‑5. Как показывает мировой опыт производства дизелей Евро‑5, для дорожных версий тяжелых грузовиков предпочтительнее использовать технологии нейтрализации с раствором мочевины. Поэтому не стоит удивляться, что на седельном тягаче «Урал Next» 6х4 рядом с топливным баком смонтирован резервуар с синей крышкой – ​для AdBlue. 
Моторы ЯМЗ‑650 и их модификации с 2007 года собирают в городе Тутаеве Ярославской области на местном экспериментально-ремонтном заводе – ​подразделении ЯМЗ. Для организации производства закупили во Франции всю сборочную линию, которая отработала у французов всего-то около семи лет. Одним из условий «Соглашения о промышленной сборке» между «Группой ГАЗ» и Renault Trucks оговаривалась локализация двигателя. Но спустя 10 лет с начала выпуска первых ЯМЗ‑650 локализация деталей двигателя, его узлов и компонентов составляет только 20 процентов. Конечно, процесс освоения двигателя существенно затормозила череда кризисов, и потому сейчас двигатели семейства ЯМЗ‑650 собирают из импортных комплектующих. Зато полностью делают мехобработку всех импортных заготовок. В России освоено производство турбокомпрессора, жгутов электропроводки. В планах – ​все же наладить собственное литье блока и головки, теплообменника интеркулера, гильзу цилиндра.
Первоначально планировалось наладить выпуск 20 000 двигателей ЯМЗ‑650 в год. Однако, по статистике ОАО «АВТОДИЗЕЛЬ», за 8 лет, к концу 2015 года, выпущено чуть больше 15000 двигателей моделей ЯМЗ‑650/651/65101/652. Из них около 13000 отправлено на Минский автозавод. Совершенно очевидно, что запуск в производство дорожной гаммы «Уралов» увеличит и выпуск семейства ЯМЗ‑650.
Но, оказывается, опыт, полученный ярославцами при производстве Renault dCi11, они собираются использовать несколько по-другому. Сейчас уже на стадии завершения создание опытной партии рядных шестицилиндровых двигателей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780. Это моторы объемом 12,43 литра, с турбонаддувом, интеркулером, с четырьмя клапанами на цилиндр. Диапазон мощности от 500 до 850, крутящий момент – около 3000 Н.м. У них полностью оригинальные блок цилиндров, головка блока, коленвал, степень локализации доходит до 90 процентов. Причем по габаритам новый двигатель сопоставим с мотором ЯМЗ‑650, и при обработке деталей ЯМЗ‑770/ЯМЗ‑780 можно использовать уже имеющееся оборудование и обрабатывающие линии. Все это позволит быстрее запустить новый ярославский дизель в серию.
Конечно, то, что в производственной программе ярославцев сохраняются V-образные двигатели, ​это просто «бальзам на раны» тех наших перевозчиков, которые не особо доверяют дизелям, напичканным современными системами… А ведь лет пять назад специалисты ЯМЗ говорили, что V-образные моторы не будут выводить на уровень Евро-4, и их век весьма недолог… Предполагалось, что будущее ярославского завода должно быть связано с рядными моторами ЯМЗ‑650 и семейства ЯМЗ‑530. Однако здесь две новости: одна для ценителей ярославских дизелей V6 и V8  – ​они остаются в производстве, вторая для сторонников защиты окружающей среды – ​с начала 2013 года их выпускают в исполнении Евро-4, а теперь освоили с нормами Евро‑5. Великая вещь – ​компромисс.
Да, V-образные моторы ЯМЗ знакомы не одному поколению российских перевозчиков – их выпускают и механическими ТНВД, то есть уровня Евро‑0 и Евро‑2. Но рынок поставок автомобилей с такими двигателями крайне ограничен. Продлить жизнь этим дизелям позволила современная топливная система Common Rail. Для этого потребовалось изменить ряд базовых деталей двигателя под установку нового ТНВД, двух топливных рамп, электронноуправляемых форсунок, различных датчиков. Поэтому моторы V6 ЯМЗ‑6566 и ЯМЗ‑6567 вроде бы почти те же самые «шестерки» ЯМЗ‑236, но все равно с электронным управлением впрыском топлива. Отрадно, что сама топливная аппаратура Common Rail российского производства – ​ярославского завода ЯЗДА, на основе хорошо зарекомендовавшего себя ТНВД «Компакт 40». Но есть и некоторые импортные компоненты. Электронный блок управления и, что особенно важно, ​программное обеспечение разработано питерской компанией «АБИТ», а производство самого ЭБУ модели М240 освоено на старооскольском заводе СОАТЭ. Производство электронноуправляемых топливных форсунок, обеспечивающих повышенное давление распыла и многофазный впрыск, налажено на «АЗПИ» в Барнауле.
Важнейший параметр, характеризующий экономичность, – ​минимальный удельный эффективный расход топлива ge (выражается в грамм/кВт.ч), то есть сколько грамм топлива нужно на один кВт или л.с. в течение одного часа работы. У новых моторов ЯМЗ удельный расход топлива gemin=143г/ л.с.ч., или 194 г/ кВт.ч, в то время как атмосферные ЯМЗ‑236/ ЯМЗ‑238 имели этот показатель на уровне 175 г/л.с.ч. 
У современных дизелей грузовиков-​иномарок удельный эффективный расход составляет от 185 до 200 г/кВт.ч, то есть модернизированные V-образные моторы ЯМЗ сопоставимы с ними по экономичности. Для столь разных автомобилей, какими получаются самосвал и седельный тягач «Урал Next» 6х4, да еще с учетом агрегатирования с тремя разными двигателями, решено применять как минимум две разных коробки передач. Для самосвала –​ 9-ступенчатую коробку ZF Ecomid 9S 1310TO, а для тягача – 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit 16S 1820. Все они производства СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. Кроме того, в Челнах налажен выпуск 16-ступенчатых коробок передач семейства Ecosplit моделей ZF 16S 2220TO и ZF 16S 2220TD – ​их называют «тяжелыми коробками», они рассчитаны на больший крутящий момент двигателя.
Коробки ZF идут на конвейеры DAF, Iveco, MAN, Renault Trucks, «КАМАЗ» и еще дюжины производителей грузовиков по всему миру. Коробка ZF 9S 1310TO с диапазоном передаточных чисел от 9,48 до 0,75 рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м. Эти коробки используют на одиночных автомобилях, но при тяжелых условиях эксплуатации, в частности – ​на самосвалах. Однако диапазон чисел КП 9S 1310 и мощность применяемых двигателей вполне допускают и работу с прицепом. 16-ступенчатая коробка Ecosplit ZF 16S 1820 рассчитана на двигатели моментом до 1850 Н.м, а Ecosplit ZF 16S 2220 на момент 2200 Н.м. Диапазон передаточных чисел у всех 16-ступенчатых коробок ZF обычно в двух вариантах: или от 16,41 до 1,0, или от 13,80 до 0,84. Эти коробки в большей степени предназначены для работы с прицепом, но их используют и на одиночных самосвалах и бортовых автомобилях.
По состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» уже составлял 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Кроме локализации осваиваются и новые модели коробок. В ближайших планах – наладить производство автоматизированной 9-ступенчатой коробки с электронным управлением ZF AS-Tronic на основе 9S 1310 Ecomid. А специалисты «АЗ УРАЛ» как раз заявили, что скоро появится «Урал» с автоматической коробкой передач. Можно предположить – ​именно с 9-ступенчатой ZF AS-Tronic или с шестидиапазонной АКП компании Allison Transmission с гидротрансформатором. Но если «автоматы» уже применяют на павловских автобусах «Вектор Next», планируют ставить на «ГАЗель Next», то не обделять же дорожные «Уралы»... Да, машина не станет дешевле от применения «автомата». Но АКП окупится благодаря более низкому расходу топлива, повышению безопасности движения. Снизятся динамические нагрузки на карданную передачу, детали ведущего моста. Автоматическая коробка не допускает эксплуатации двигателя на повышенных оборотах, что положительно сказывается и на его ресурсе.
А кроме того, еще больше повысится конкурентоспособность новых «Уралов» как на российском, так и на экспортном рынке. 

Мнение

Виктор Кадылкин 
управляющий директор АО «АЗ «УРАЛ»

В 2018 году мы возобновляем производство грузовиков «Урал» дорожной гаммы. Первое поколение дорожной серии, ​бескапотник «Урал‑6370» с кабиной собственного производства, мы представили около 15 лет назад. Но к машине, во‑первых, были нарекания по части китайских ведущих мостов, во‑вторых, по комфорту и техническому оснащению она здорово проигрывала конкурентам. Тем не менее автомобили нашли своего покупателя – ​за три года автозавод продал около 2,5 тысячи «дорожников», некоторые из них до сих пор трудятся на различных стройках страны. А затем грянул кризис 2008 года – ​проект пришлось закрыть. Нынешние грузовики дорожной серии созданы на основе более современных агрегатов, преимущественно отечественного производства: двигателей ЯМЗ‑536 и ЯМЗ‑650, коробок передач ZF предприятия «ЦФ КАМА», нового кабинного модуля ГАЗ. Первые экспериментальные автомобили «Урал Next» 6х4 успешно проходят испытания. Дорожный сегмент рынка тяжелых грузовиков в три раза больше, чем сегмент рынка внедорожников. Для нас дорожная гамма – ​это новый вызов и новые возможности. Ключевыми преимуществами «Урал Next» 6х4 должны стать надежность – ​за счет применения современных агрегатов, комфорт для водителя – ​его обеспечивает кабина «Next», а также новая энергоемкая подвеска, лучшая пассивная безопасность – ​за счет капотного исполнения кабины, эффективность эксплуатации – ​за счет применения современных экономичных двигателей, рациональной кинематической схемы трансмиссии и оптимальных параметров грузоподъемности. С таким автомобилем мы готовы бороться с самыми сильными конкурентами. И я уверен – мы справимся! 

Информация

• Урал‑377» 6х4 и его модификации выпускались в Миассе с 1965 по 1983 годы, всего было изготовлено около 74 000 автомобилей. Как и на «Урал‑375» 6х6, на «Урал‑377» устанавливали карбюраторный двигатель V8 ЗИЛ‑375Я4 объемом 7 литров, мощностью 180 л.с. В трансмиссии применялась 5-ступенчатая коробка передач ЯАЗ‑204, двухступенчатая раздаточная коробка, ведущие мосты с двойной главной передачей, без блокировки межколесных дифференциалов. Снаряженная масса автомобиля – ​7225 кг, грузоподъемность – ​7500 кг. Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч составлял 45 литров на 100 км, при этом использовался бензин АИ‑93, практически аналог нынешнего А‑92.
• Всоответствии с новым федеральным законом № 248-ФЗ в редакции от 13 июля 2015 года максимальная ответственность перевозчика за перегруз выросла до 500 тыс. рублей. Помимо перевозчика теперь ответственность несет организация, осуществившая загрузку транспортного средства. Она может быть оштрафована на сумму до 400 тыс. рублей.
• Все тяжелые капотные грузовики сейчас преимущественно делают в США. Но и европейские производители грузовиков, даже те, у кого сейчас вся гамма продукции – ​«бескапотники», когда-то изготавливали «носатые» автомобили. Scania уже скоро 20 лет как прекратила выпуск капотной «Т»-серии, но ностальгируя, дизайнерские рисунки и макеты «капотников» показывает на выставках чуть ли не ежегодно. Дружественным шведам из Сёдертелье MAN представил в Ганновере, на выставке IAA 2010, полукапотный футуристический MAN Conсept S, который стал «гвоздем» среди всех экспозиций седельных тягачей. Но этот MAN пока так и остался прототипом. Ходят упорные слухи, что в Европе к 2025-2030 году будут переводить магистральные грузовики на капотную и полукапотную компоновку. Mercedes-Benz c 2008 года выпускает капотный Zetros 4х4 и 6х6, который, как говорят, ​дополняет семейство полукапотных Mercedes-Benz Unimog. Кстати, «Урал Next» оказался не только похож на Zetros стилистически, но и близок к нему по характеристикам. А это приятно! Наш «Урал» проигрывает разве что по осевым нагрузкам. А вот ценники на иномарки и наш «Урал Next» – ​лучше рядом не ставить.